一、物流量巨大。一般生產1噸鋼鐵產品(Product)，需要4~6噸各種原材料(Material)、輔料。目前我國鋼鐵生產量已達5億噸，僅供應物流部分，就有20~30億噸的運輸量，涉及到海運、水運、鐵路、公路等運輸方式方法。據統計，2006年我國鐵礦石物料總進口量已達到10 億噸，涉及海關29 個， 港口22 個。另外就銷售物流來說，我國鋼鐵的產能主要分布在華北地區，消費地則主要在華東地區。此外，隨著我國鋼鐵產品質量的提高，還有一部分要出口到海外市場(shì chǎng)。  
　　
　　二、生產物流自營。上海至新疆專線是指為了滿足客戶的需求，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品或相關信息進行由商品的產地到商品的消費地的計劃、實施和管理的全過程。上海到新疆專線具體內容包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、訂單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。就集成鋼鐵生產公司來說，生產流程(liú chéng)包括(bāo kuò)：原料準備(ready)、煉鐵、煉鋼、熱軋、冷軋等生產工序。由于生產過程(guò chéng)的緊密連接性和運輸設備(shèbèi)的專用性，生產物流一般自營。目前生產物流的形式主要有：廠內火車、廠內汽車、皮帶運輸、管道運輸、輥道運輸等。近幾年，廠內汽車運輸發展較快。 
　　三、鋼鐵產品(Product)的原材料(Material)性。上海至新疆專線是一個控制原材料、制成品、產成品和信息的系統，從供應開始經各種中間環節的轉讓及擁有而到達最終消費者手中的實物運動，以此實現組織的明確目標。鋼鐵產品涉及的下游公司眾多、分布廣泛，成品鋼材一般屬于其他公司的原材料。因此，銷售物流模式(pattern)較多，包括(bāo kuò)：直銷、中間商、流通加工等。值得注意(attention)的是，流通加工銷售形式成為近幾年鋼鐵行業物流發展的熱點。  
　　
　　四、物流成本高。由于鋼鐵公司布局設計不合理，鋼鐵物流成本將長期處于高位。在供應物流方面，鐵礦石物料是我國鋼鐵物流的主要對象，鐵礦石的采購主要依賴進口，通過(tōng guò)海運進入我國。內陸鋼鐵企業距離港口較遠,鋼鐵企業地區分布與原料供給錯位；在銷售物流方面,鋼鐵行業的主要客戶為汽車、造船、家電、交通、建筑及石化等各種行業。 隨著中國經濟(jīng jì)的發展,這些行業大部分建立在長三角、珠三角及環渤海灣等沿海經濟發達地區，內陸鋼鐵企業距離最終用戶較遠，鋼鐵企業地區分布與市場(shì chǎng)需求錯位。而生產物流方面，由于鋼鐵行業加快了工藝技術改造、設備(shèbèi)更新，物流投入隨之增加，物流水平已接近發達國家水平。 鋼鐵生產中的物流信息化建設 雖然中國的鋼鐵產量居********，但是總體發展水平還不夠高。與世界鋼鐵工業改造的先進水平和鋼鐵行業發達國家相比，中國鋼鐵產品(Product)在品種、質量、能源消耗、環境保護以及經濟效益水平等方面仍有較大差距。  

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